داستان بنزین در ایران در واقع داستان سه نمودار متفاوت است. قیمت اسمی تقریباً همیشه رو به بالا رفته، قیمت واقعی بارها پس از هر اصلاح قیمتی در اثر تورم فرسوده شده و در همین حال مصرف بنزین در یک مسیر بلندمدت صعودی حرکت کرده است. مصرف روزانه بنزین که در سال ۱۳۶۷ کمتر از ۲۰ میلیون لیتر بود، در سال ۱۴۰۳ به حدود ۱۲۰ میلیون لیتر رسید؛ رشدی بیش از شش برابر در کمتر از چهار دهه.

همین سه روند بخش مهمی از مسئله امروز بنزین را توضیح می‌دهند. دولت‌ها هر چند سال یک‌بار قیمت را افزایش داده‌اند، اما تورم به‌تدریج اثر افزایش قیمت را از بین برده، مصرف دوباره رشد کرده و فاصله میان قیمت پرداختی مصرف‌کننده و هزینه اقتصادی بنزین بزرگ شده است. زمانی که این فاصله بیش از اندازه بزرگ شده، سیاستگذار دوباره به سراغ افزایش قیمت رفته؛ چرخه‌ای که بارها تکرار شده و هر بار اصلاح بعدی را دشوارتر و از نظر اجتماعی پرهزینه‌تر کرده است.

از یک تومان تا عصر بنزین چندنرخی

بنزین یک‌تومانی

در سال ۱۳۵۷ قیمت هر لیتر بنزین معمولی در ایران ۱۰ ریال، معادل یک تومان بود. دو سال بعد، در سال ۱۳۵۹، دولت قیمت بنزین معمولی را به ۳۰ ریال افزایش داد. مصوبه هیأت وزیران در مهر همان سال نرخ جدید بنزین معمولی را ۳۰ ریال و بنزین سوپر را ۴۰ ریال تعیین کرده بود.

اما برخلاف دهه‌های بعد، افزایش قیمت بنزین در دهه ۱۳۶۰ تقریباً متوقف شد. قیمت ۳۰ ریالی برای مدت طولانی ثابت ماند و سرانجام در سال ۱۳۶۹ هر لیتر بنزین به ۵۰ ریال یا ۵ تومان رسید. در آن مقطع تثبیت قیمت سوخت را باید در متن شرایط جنگ، نظام گسترده قیمت‌گذاری دولتی و ساختار متفاوت حمل‌ونقل و مالکیت خودرو در کشور دید.

دهه ۱۳۷۰ آغاز مسیر دیگری بود. قیمت بنزین از ۵ تومان در ابتدای دهه به ۱۰ تومان در سال ۱۳۷۴ رسید و پس از آن افزایش‌ها تقریباً سالانه شد: ۱۳ تومان در ۱۳۷۵، ۱۶ تومان در ۱۳۷۶، ۲۰ تومان در ۱۳۷۷، ۳۵ تومان در ۱۳۷۸ و ۳۸.۵ تومان در ۱۳۷۹. این مسیر افزایشی در سال‌های ۱۳۸۰ تا ۱۳۸۳ نیز ادامه یافت.

آنچه در این مقطع اهمیت داشت فقط افزایش قیمت نبود؛ روش افزایش قیمت نیز متفاوت بود. به جای یک جهش بزرگ پس از چند سال تثبیت، دولت در بخش مهمی از دهه ۱۳۷۰ و ابتدای دهه ۱۳۸۰ قیمت را با گام‌های کوچک‌تر بالا می‌برد. همین تفاوت بعدها به یکی از نقاط مهم بحث درباره سیاست بنزین در ایران تبدیل شد.

۱۳۸۶؛ ورود کارت سوخت

سال ۱۳۸۶ یکی از مهم‌ترین نقاط عطف تاریخ بنزین ایران بود. با اجرای کارت سوخت و سهمیه‌بندی، مسئله برای نخستین بار فقط افزایش قیمت نبود؛ مقدار مصرف نیز مستقیماً وارد سیاستگذاری شد.

اثر این تغییر در داده‌های مصرف به‌وضوح دیده می‌شود. مصرف روزانه بنزین که در سال ۱۳۸۵ حدود ۷۳.۶ میلیون لیتر بود، در ۱۳۸۶ به حدود ۶۶.۲ میلیون لیتر کاهش یافت و در دو سال بعد نیز در محدوده ۶۴ تا ۶۷ میلیون لیتر باقی ماند. پژوهش این افت را نخستین وقفه معنادار در روند بلندمدت رشد مصرف می‌داند و آن را نشانه‌ای از اثرگذاری ابزارهایی مانند سهمیه‌بندی، در کنار قیمت، تلقی می‌کند.

این تجربه اهمیت زیادی دارد، زیرا سال‌های بعد نشان دادند واکنش مصرف به خودِ قیمت چندان بزرگ نیست. در سال ۱۳۸۶ برای نخستین بار سیاستگذار نه فقط هزینه مصرف بنزین، بلکه امکان دسترسی بدون محدودیت به بنزین یارانه‌ای را تغییر داد.

هدفمندی یارانه‌ها؛ نخستین جهش بزرگ

نقطه عطف بعدی در پایان سال ۱۳۸۹ و با اجرای فاز اول هدفمندی یارانه‌ها رقم خورد. ساختار قیمت بنزین چندنرخی شد و بنزین با نرخ‌های ۱۰۰، ۴۰۰ و ۷۰۰ تومان در بازار وجود داشت. با در نظر گرفتن سهم مصرف هر نرخ، پژوهش قیمت مؤثر یا قیمت وزنی بنزین را در آن سال حدود ۳۶۴ تومان برآورد می‌کند.

شوک قیمتی در کوتاه‌مدت همراه با کاهش مصرف بود؛ مصرف روزانه در سال ۱۳۸۹ به حدود ۶۱ میلیون لیتر رسید. اما اثر آن پایدار نماند. تا سال ۱۳۹۴ مصرف دوباره به حدود ۷۱ میلیون لیتر در روز رسید و در سال ۱۳۹۶ از ۸۰ میلیون لیتر عبور کرد.

همین اتفاق یکی از الگوهایی را شکل داد که بعدتر چند بار تکرار شد: جهش قیمت، افت یا کند شدن مصرف، چند سال تثبیت قیمت، فرسایش قیمت واقعی در اثر تورم و بازگشت مصرف به مسیر صعودی.

از هزار تومان تا آبان ۹۸

در سال ۱۳۹۳ بنزین ۷۰۰ و هزار تومانی در کنار نرخ‌های باقی‌مانده قبلی وجود داشت و در سال ۱۳۹۴ ساختار به سمت بنزین هزار تومانی حرکت کرد. از آن پس قیمت بنزین برای چند سال تقریباً بدون تغییر باقی ماند. در فاصله همین سال‌ها اما تورم ادامه داشت و به این ترتیب هر سالی که قیمت اسمی هزار تومان ثابت می‌ماند، بنزین از نظر واقعی ارزان‌تر می‌شد.

سرانجام در آبان ۱۳۹۸ بار دیگر ساختار سهمیه‌بندی بازگشت. قیمت سهمیه‌ای هر لیتر بنزین به ۱۵۰۰ تومان و قیمت آزاد به ۳ هزار تومان رسید. بر اساس میزان مصرف در هر نرخ، پژوهش قیمت وزنی بنزین در سال ۱۳۹۸ را حدود ۱۳۸۷ تومان به ازای هر لیتر محاسبه کرده است.

این افزایش اما فقط یک تصمیم اقتصادی نبود. تجربه آبان ۱۳۹۸ بار دیگر نشان داد قیمت بنزین به یکی از حساس‌ترین نقاط تماس میان سیاست اقتصادی و جامعه در ایران تبدیل شده است. از آن پس، هزینه سیاسی تغییر قیمت نیز عملاً وارد تابع تصمیم سیاستگذار شد و قیمت بنزین برای سال‌های بعد بار دیگر تثبیت شد.

بازگشت همان چرخه

پس از ۱۳۹۸ نرخ‌های ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومان سال‌ها بدون تغییر باقی ماندند، در حالی که تورم با سرعت بالا ادامه داشت. نتیجه قابل پیش‌بینی بود: قیمت اسمی ثابت ماند، اما قیمت واقعی بنزین سقوط کرد.

همزمان مصرف دوباره به سرعت افزایش یافت. افت سال ۱۳۹۹ عمدتاً تحت تأثیر محدودیت‌های کرونا بود، اما با عادی شدن رفت‌وآمدها، مصرف روزانه در سال ۱۴۰۱ به حدود ۱۰۵ میلیون لیتر و در سال ۱۴۰۳ به حدود ۱۲۰ میلیون لیتر رسید.

از نیمه دوم آذر ۱۴۰۴ نیز ساختار سه‌نرخی جدید شکل گرفت: ۶۰ لیتر با نرخ ۱۵۰۰ تومان، ۱۰۰ لیتر با نرخ ۳ هزار تومان و نرخ سوم ۵ هزار تومان. بر پایه داده‌های اولیه اجرای این طرح، سهم سه نرخ از مصرف به‌ترتیب حدود ۴۰.۷، ۴۸.۹ و ۱۰.۴ درصد برآورد شده است.

در ظاهر، مسیر تاریخی روشن است: یک تومان، ۳ تومان، ۵ تومان، ۱۰ تومان، ۱۰۰ تومان، ۴۰۰ و ۷۰۰ تومان، هزار تومان، ۱۵۰۰ و ۳ هزار تومان و در نهایت نرخ سوم ۵ هزار تومان.

اما این اعداد به تنهایی تقریباً هیچ پاسخی به مهم‌ترین سؤال نمی‌دهند:

آیا بنزین واقعاً در این سال‌ها گران شده است؟

بنزین واقعاً گران شده یا ارزان؟

مقایسه یک تومان سال ۱۳۵۷ با چند هزار تومان امروز در نگاه اول بسیار تکان‌دهنده است. اما یک تومان سال ۱۳۵۷ با یک تومان امروز یک چیز نیست. همان‌طور که قیمت مسکن، مواد غذایی، خودرو، دستمزد و تقریباً تمام کالاها و خدمات طی این مدت چندین برابر شده، برای مقایسه قیمت بنزین در طول زمان نیز باید اثر تورم را حذف کرد.

پژوهش سازمان برنامه و بودجه کشور این مسئله ابتدا در سال‌های چندنرخی، «قیمت وزنی» بنزین را بر اساس سهم مصرف هر نرخ محاسبه کرده و سپس این قیمت را با شاخص قیمت مصرف‌کننده با سال پایه ۱۳۹۵ تعدیل کرده است. به این ترتیب می‌توان دید یک لیتر بنزین در هر سال، با قدرت خرید ثابت ۱۳۹۵، واقعاً چقدر قیمت داشته است.

قیمت اسمی بنزین تقریباً در تمام دوره بلندمدت افزایش پیدا کرده، اما قیمت حقیقی آن بارها مسیر نزولی طی کرده است. نمودار نشان می‌دهد قیمت حقیقی بنزین در بخش بزرگی از دوره ۱۳۶۷ تا ۱۴۰۳ روندی فرسایشی داشته و حتی افزایش‌های اسمی نیز در بسیاری از مقاطع نتوانسته‌اند همپای تورم حرکت کنند. پس از هر جهش قیمت، چند سال تورم کافی بوده تا بخش بزرگی از اثر واقعی آن جهش از بین برود.

این اتفاق به‌ویژه پس از دو اصلاح بزرگ سال‌های ۱۳۸۹ و ۱۳۹۸ قابل مشاهده است. در هر دو مقطع قیمت واقعی بنزین ابتدا جهش کرد، اما با ثابت ماندن قیمت اسمی و ادامه تورم، دوباره شروع به کاهش کرد.

برای نمونه، در سال ۱۳۹۵ قیمت بنزین هزار تومان بود و شاخص قیمت مصرف‌کننده در مبنای مورد استفاده پژوهش برابر ۱۰۰ قرار داشت. تا سال ۱۴۰۳ قیمت وزنی بنزین به حدود ۲۱۶۰ تومان رسیده بود، اما سطح عمومی قیمت‌ها تقریباً ۹.۵ برابر سطح سال ۱۳۹۵ شده بود. در نتیجه، شاخص قیمت حقیقی بنزین در محاسبات پژوهش از ۱۰۰ در سال ۱۳۹۵ به تنها حدود ۲۲.۸ در سال ۱۴۰۳ سقوط کرده است.

به زبان ساده، بنزین سال ۱۴۰۳ با وجود اینکه روی تابلو جایگاه گران‌تر از سال ۱۳۹۵ بود، نسبت به سطح عمومی قیمت‌ها به مراتب ارزان‌تر شده بود.

و همین‌جا مسئله بنزین ایران شکل متفاوتی پیدا می‌کند. دولت‌ها معمولاً برای چند سال قیمت را ثابت نگه می‌دارند. در ظاهر این سیاست مانع افزایش هزینه خانوار می‌شود، اما تورم هر سال بخشی از قیمت واقعی بنزین را می‌خورد. با پایین آمدن قیمت حقیقی، انگیزه صرفه‌جویی کاهش می‌یابد، فاصله قیمت داخلی با هزینه اقتصادی سوخت بزرگ‌تر می‌شود و اصلاح بعدی نیازمند جهشی شدیدتر خواهد بود.

بنابراین تاریخ بنزین ایران را شاید بتوان نه به شکل یک خط صعودی قیمت، بلکه به صورت دندانه‌های یک اره دید: جهش ناگهانی قیمت واقعی و سپس چند سال فرسایش آن زیر فشار تورم.

اما تورم تنها راه مقایسه نیست. اگر به جای قدرت خرید داخلی، قیمت هر لیتر بنزین را به دلار تبدیل کنیم، تصویر دیگری از همین داستان ظاهر می‌شود؛ تصویری که این بار نه فقط تورم، بلکه سقوط ارزش ریال را نیز وارد محاسبه می‌کند.

قیمت دلاری بنزین؛ از ۶۶ سنت تا کمتر از ۳ سنت

برای مقایسه قیمت بنزین در دوره‌های مختلف، تنها تعدیل آن با تورم کافی نیست. یک تصویر دیگر زمانی به دست می‌آید که قیمت بنزین آزاد را با میانگین نرخ دلار آزاد هر سال مقایسه کنیم. در این محاسبه، قیمت بنزین آزاد هر سال بر متوسط قیمت دلار همان سال تقسیم شده است؛ بنابراین اعداد نشان می‌دهند هر لیتر بنزین در مقاطع مختلف معادل چند سنت بوده است.

دهه ۶۰؛ افت قیمت دلاری بنزین با کاهش ارزش ریال

در سال ۱۳۶۰، با بنزین ۳ تومانی و متوسط دلار ۲۷ تومانی، هر لیتر بنزین حدود ۱۱.۱ سنت قیمت داشت. اما با ثابت ماندن قیمت بنزین و افزایش نرخ ارز، این عدد به‌سرعت کاهش یافت؛ به‌طوری‌که در سال ۱۳۶۵ به حدود ۴ سنت و در سال ۱۳۶۸ به تنها ۲.۵ سنت رسید. افزایش قیمت بنزین در سال ۱۳۶۹ نیز فقط توانست قیمت دلاری را به حدود ۳.۵ سنت بازگرداند.

افزایش تدریجی قیمت، بنزین را دوباره گران کرد

از نیمه دوم دهه ۷۰ ورق برگشت. افزایش‌های مکرر قیمت بنزین باعث شد قیمت دلاری آن نیز به‌تدریج بالا برود. قیمت هر لیتر بنزین از حدود ۱.۹ سنت در سال ۱۳۷۳ به ۴.۶ سنت در ۱۳۷۹، ۷.۸ سنت در ۱۳۸۲ و بیش از ۱۰.۸ سنت در سال ۱۳۸۵ رسید. در این دوره افزایش قیمت بنزین توانست از رشد نرخ ارز جلو بزند و بخشی از افت سال‌های قبل را جبران کند.

کارت سوخت و هدفمندی؛ اوج تاریخی قیمت دلاری بنزین

بزرگ‌ترین جهش از سال ۱۳۸۶ آغاز شد. با قرار گرفتن نرخ آزاد بنزین در محاسبات، قیمت دلاری هر لیتر در سال ۱۳۸۶ به حدود ۴۲.۷ سنت رسید و در دو سال بعد نیز بالای ۴۰ سنت باقی ماند.

اوج این مسیر در سال ۱۳۸۹ ثبت شد. با بنزین آزاد ۷۰۰ تومانی و متوسط دلار حدود ۱۰۶۱ تومان، قیمت هر لیتر بنزین به حدود ۶۶ سنت رسید؛ بالاترین رقم در کل دوره مورد بررسی. حتی در سال ۱۳۹۰ نیز بنزین بیش از ۵۱ سنت قیمت داشت.

جهش دلار، قیمت بنزین را دوباره پایین کشید

از سال ۱۳۹۱ جهت حرکت بار دیگر تغییر کرد. جهش نرخ ارز باعث شد قیمت دلاری بنزین با وجود افزایش قیمت ریالی کاهش پیدا کند. این عدد از ۵۱.۳ سنت در ۱۳۹۰ به ۲۶.۸ سنت در ۱۳۹۱ و ۲۲ سنت در ۱۳۹۲ رسید.

افزایش قیمت بنزین در سال ۱۳۹۳ دوباره آن را تا حدود ۳۰.۶ سنت بالا برد، اما با تثبیت بنزین هزار تومانی، روند نزولی از سر گرفته شد. قیمت دلاری بنزین از ۲۷.۵ سنت در سال ۱۳۹۵ به ۲۴.۷ سنت در ۱۳۹۶ و تنها ۹.۷ سنت در ۱۳۹۷ سقوط کرد.

آبان ۹۸ تنها یک وقفه در روند نزولی بود

افزایش قیمت بنزین آزاد به ۳ هزار تومان در آبان ۱۳۹۸ باعث شد قیمت دلاری بنزین موقتاً به حدود ۲۳.۱ سنت بازگردد. با این حال این افزایش دوام چندانی نداشت؛ زیرا قیمت بنزین دوباره ثابت ماند، در حالی که دلار به رشد خود ادامه داد.

در نتیجه قیمت دلاری هر لیتر بنزین در سال ۱۳۹۹ به حدود ۱۳ سنت، در ۱۴۰۰ به ۱۱.۴ سنت، در ۱۴۰۱ به ۸.۵ سنت، در ۱۴۰۲ به ۵.۸ سنت و در ۱۴۰۳ به تنها ۴.۴ سنت رسید.

بنزین ۵ هزار تومانی؛ فقط ۲.۶ سنت

این روند با نرخ سوم ۵ هزار تومانی نیز تغییر اساسی نکرده است. در سال ۱۴۰۴ قیمت دلاری بنزین حدود ۴.۴ سنت بوده و با فرض دلار ۱۹۰ هزار تومانی برای محاسبه تقریبی سال ۱۴۰۵، هر لیتر بنزین ۵ هزار تومانی تنها ۲.۶ سنت ارزش دارد.

مقایسه این رقم با گذشته تصویر روشنی ارائه می‌کند: بنزینی که در سال ۱۳۸۹ حدود ۶۶ سنت قیمت داشت، امروز با وجود رسیدن نرخ اسمی آن به ۵ هزار تومان، کمتر از ۳ سنت قیمت دارد. حتی قیمت دلاری امروز بنزین از ۱۱ سنت سال ۱۳۶۰ نیز حدود ۷۶ درصد پایین‌تر است.

قیمت بالا رفت، اما دلار سریع‌تر حرکت کرد

بنابراین داستان قیمت بنزین در چهار دهه گذشته تنها داستان افزایش نرخ از چند تومان به چند هزار تومان نیست. هر زمان افزایش قیمت بنزین از رشد دلار جلو افتاده، قیمت دلاری آن افزایش یافته و هر زمان نرخ بنزین برای چند سال ثابت مانده، کاهش ارزش ریال دوباره آن را پایین کشیده است.

اوج ۶۶ سنتی سال ۱۳۸۹ و کف حدود ۲.۶ سنتی امروز دو سر همین چرخه‌اند؛ قیمت اسمی بنزین بارها بالا رفته، اما افت ارزش پول ملی بخش بزرگی از این افزایش را پس گرفته است.

گرانی بنزین واقعاً چقدر مصرف را کم می‌کند؟

تقاضای بنزین به قیمت کم‌حساس است

بر اساس پژوهشی که سازمان برنامه و بودجه کشور انجام داده، کشش قیمتی بنزین در کوتاه‌مدت حدود منفی ۰.۰۷ و در بلندمدت حدود منفی ۰.۱۷ برآورد شده است. به زبان ساده، افزایش ۱۰ درصدی قیمت واقعی بنزین در کوتاه‌مدت تنها حدود ۰.۷ درصد از مصرف می‌کاهد. در مقابل، رشد اقتصاد و افزایش تعداد خودروها نقش پررنگ‌تری در رشد مصرف بنزین داشته‌اند.

بنزین ۱۵ هزار تومانی هم مصرف را متحول نمی‌کند

سازمان برنامه و بودجه پنج سناریو برای افزایش نرخ سوم بنزین از ۵ هزار تا ۱۵ هزار تومان بررسی کرده است. اگر تورم ثابت فرض شود، مصرف در این سناریوها بین ۳.۷ تا ۶.۳ درصد کاهش می‌یابد؛ اما با لحاظ افزایش سطح عمومی قیمت‌ها، کاهش مصرف به محدوده ۰.۸ تا ۳.۴ درصد می‌رسد.

بعد از آبان ۹۸، مصرف حتی کم‌حساس‌تر شد

نتایج بخش خانوار این پژوهش نیز نشان می‌دهد قدر مطلق کشش قیمتی بنزین از حدود ۰.۵۴۴ پیش از آبان ۱۳۹۸ به ۰.۳۶۶ پس از آن کاهش یافته است. یعنی خانوارها بعد از افزایش قیمت سال ۱۳۹۸، نسبت به تغییرات بعدی قیمت واکنش ضعیف‌تری نشان داده‌اند؛ مسئله‌ای که می‌تواند ناشی از وابستگی بیشتر به خودرو و محدود بودن گزینه‌های جایگزین باشد.

چه کسی بنزین مصرف می‌کند؟

۴۰ درصد خانوارهای شهری خرج بنزین ندارند

بر اساس پژوهش سازمان برنامه و بودجه، در فاصله سال‌های ۱۳۹۵ تا ۱۴۰۳ حدود ۶۰ درصد خانوارهای شهری مخارج بنزین داشته‌اند و حدود ۴۰ درصد هیچ مخارجی برای بنزین ثبت نکرده‌اند. این تفاوت، مسئله توزیع یارانه بنزین را مهم می‌کند؛ زیرا خانواری که بنزین مصرف نمی‌کند، از یارانه‌ای که به هر لیتر سوخت تعلق می‌گیرد نیز مستقیماً بهره‌ای نمی‌برد.

شکاف بزرگ میان دهک‌ها

در سال ۱۴۰۳ مخارج بنزین دهک دهم حدود ۹.۳ برابر دهک اول بوده است. این نسبت برای کل سوخت خودرو به حدود ۱۱ برابر می‌رسد، در حالی که برای برق ۲.۸ برابر و برای گاز خانگی تنها ۲.۴ برابر است. بنابراین نابرابری در مخارج سوخت خودرو بسیار بیشتر از انرژی مصرفی داخل خانه است.

اما میان مصرف‌کنندگان فاصله کمتر است

اگر فقط خانوارهایی را در نظر بگیریم که واقعاً بنزین مصرف می‌کنند، نسبت مخارج دهک دهم به دهک اول در سال ۱۴۰۳ حدود ۲.۲ برابر است؛ این نسبت در سال ۱۳۹۵ حدود ۴.۱ برابر بود. تفاوت میان عدد ۹.۳ و ۲.۲ از آنجا می‌آید که در محاسبه اول خانوارهای بدون مصرف نیز حضور دارند، اما محاسبه دوم فقط مصرف‌کنندگان بنزین را مقایسه می‌کند.

مصرف بنزین جغرافیا هم دارد

تفاوت مصرف تنها درآمدی نیست. در کل دوره مورد بررسی، سیستان‌وبلوچستان، بوشهر و هرمزگان بیشترین متوسط مخارج بنزین و قزوین، قم و کرمانشاه کمترین میزان را داشته‌اند. در سال ۱۴۰۳ نیز سیستان‌وبلوچستان، هرمزگان و کرمان در صدر قرار گرفته‌اند.

پارادوکس عدالت بنزینی؛ ثروتمندان بیشتر می‌برند، فقرا بیشتر آسیب می‌بینند

یارانه بنزین به‌طور مساوی توزیع نمی‌شود

وقتی دهک‌های بالاتر بنزین بیشتری مصرف می‌کنند، یارانه‌ای که بر هر لیتر بنزین قرار گرفته نیز به‌صورت مطلق بیشتر به آنها می‌رسد. از این منظر، پایین نگه داشتن قیمت بنزین الزاماً سیاستی به نفع دهک‌های پایین نیست.

اما سوی دیگر ماجرا این است که افزایش قیمت هم فشار یکسانی بر همه خانوارها وارد نمی‌کند.

فشار نسبی بر دهک اول بیشتر است

بر اساس سناریوهای رفاهی پژوهش سازمان برنامه و بودجه، در صورت افزایش بنزین غیرسهمیه‌ای به ۵ هزار تومان، هزینه لازم برای حفظ سطح رفاه دهک اول حدود ۴.۵ درصد افزایش می‌یابد، در حالی که این رقم برای دهک دهم ۲.۴ درصد است. در سناریوی ۱۵ هزار تومانی، افزایش هزینه زندگی دهک اول به ۱۶.۲ درصد و دهک دهم به ۸.۸ درصد می‌رسد.

به بیان دیگر، خانوار ثروتمند به دلیل مصرف بیشتر ممکن است زیان ریالی بزرگ‌تری ببیند، اما فشار افزایش قیمت نسبت به بودجه خانوار برای دهک‌های پایین شدیدتر است.

چرا مسئله بنزین هر چند سال یک‌بار برمی‌گردد؟

یک چرخه تکراری

تاریخ قیمت بنزین، قیمت حقیقی و قیمت دلاری یک الگوی مشترک را نشان می‌دهد: دولت قیمت را افزایش می‌دهد، سپس برای چند سال آن را ثابت نگه می‌دارد؛ در این فاصله تورم و نرخ ارز رشد می‌کنند، ارزش واقعی بنزین کاهش پیدا می‌کند و شکاف دوباره بزرگ می‌شود. در نهایت اصلاح بزرگ‌تری ضروری می‌شود و چرخه از ابتدا آغاز می‌شود.

مشکل، فقط پایین بودن قیمت نیست

مسئله اصلی را نمی‌توان تنها در «ارزان بودن بنزین» خلاصه کرد. مشکل مهم‌تر، نبود یک سازوکار پایدار و قابل پیش‌بینی برای تعدیل قیمت است. تثبیت چندساله باعث می‌شود عقب‌ماندگی قیمت انباشته شود و اصلاح بعدی به جای یک تعدیل کوچک، به یک شوک تبدیل شود.

پژوهش سازمان برنامه و بودجه نیز تأکید می‌کند که اگر قرار باشد سیاست قیمتی اثر خود را حفظ کند، قیمت اسمی باید دست‌کم مانع کاهش مداوم قیمت واقعی بنزین شود.

مصرف فقط با قیمت حرکت نمی‌کند

از طرف دیگر، تعداد خودروها، ساختار شهرها، سفرهای روزانه و محدودیت حمل‌ونقل جایگزین باعث شده مصرف بنزین رفتار چسبنده‌ای داشته باشد. بنابراین حتی اصلاح بزرگ قیمت نیز بدون تغییر شرایط حمل‌ونقل نمی‌تواند به‌تنهایی مسیر مصرف را عوض کند.

فصل دهم | مسئله بنزین فقط قیمت نیست

گران کردن به تنهایی کافی نیست

نتایج پژوهش سازمان برنامه و بودجه نشان می‌دهد افزایش قیمت واقعی می‌تواند مصرف را کاهش دهد، اما به دلیل کشش پایین تقاضا، اثر آن محدود است. بنابراین سیاست بنزین را نمی‌توان صرفاً میان دو گزینه «گران کردن» و «ثابت نگه داشتن» خلاصه کرد.

اصلاح تدریجی به جای شوک

یکی از مهم‌ترین دلالت‌های این پژوهش، حرکت به سمت اصلاح تدریجی و قابل پیش‌بینی قیمت‌ها و جلوگیری از فرسایش دائمی قیمت واقعی بنزین است. تثبیت طولانی‌مدت قیمت و سپس جهش ناگهانی همان الگویی است که طی دهه‌های گذشته بارها تکرار شده است.

بدون اصلاح ناوگان، مصرف مهار نمی‌شود

در کنار قیمت، سازمان برنامه و بودجه بر اصلاح سهمیه‌بندی، افزایش استاندارد مصرف سوخت، نوسازی ناوگان، توسعه خودروهای کم‌مصرف و تقویت حمل‌ونقل عمومی تأکید می‌کند. تا زمانی که مصرف‌کننده جایگزین مناسبی برای خودروی شخصی نداشته باشد، واکنش او به قیمت نیز محدود خواهد ماند.

اصلاح قیمت بدون جبران، یک مسئله تازه می‌سازد

همزمان، نتایج رفاهی نشان می‌دهد افزایش قیمت می‌تواند فشار نسبی بیشتری به دهک‌های پایین وارد کند. بنابراین اصلاح قیمت بدون طراحی یک نظام جبرانی هدفمند، ممکن است بخشی از مشکل بازار انرژی را حل کند اما در مقابل هزینه اجتماعی و توزیعی تازه‌ای بسازد.

مسئله‌ای بزرگ‌تر از عدد روی پمپ

چهار دهه تجربه نشان می‌دهد مسئله بنزین ایران فقط این نیست که هر لیتر چند تومان فروخته شود. تورم، نرخ ارز، تعداد خودروها، کیفیت ناوگان، حمل‌ونقل عمومی، یارانه و رفاه خانوار همه در یک معادله قرار دارند.

قیمت را می‌توان یک‌شبه تغییر داد؛ حل مسئله بنزین اما به سیاستی نیاز دارد که چند سال بعد دوباره از نقطه اول شروع نکند.