پول خطر در خلیج فارس؛ ملوان‌ها برای عبور از تنگه هرمز چقدر می‌گیرند؟
در بازار نفت امروز حتی ترس هم قیمت دارد. برای یک دریانورد که باید چند روز روی عرشه نفتکشی در خلیج فارس کار کند، این قیمت در بعضی سفرها می‌تواند به ۲۵ هزار دلار برسد؛ مبلغی که شرکت‌های کشتیرانی برای پیدا کردن خدمه‌ای که حاضر باشند از تنگه هرمز عبور کنند، پیشنهاد می‌کنند.
این پرداخت در صنعت کشتیرانی به نوعی «پول خطر» تبدیل شده است. خدمه‌ای که در شرایط عادی حقوق مشخصی برای چند هفته یا چند ماه حضور روی کشتی دریافت می‌کردند، حالا ممکن است برای تنها یک سفر پرریسک مبلغی معادل چند ماه دستمزد خود دریافت کنند. در بعضی موارد پرداخت پیشنهادی حتی تا سه برابر درآمد معمول همان دوره بالا رفته است.
علت این افزایش چندان پیچیده نیست. کشتی باید وارد منطقه‌ای شود که هنوز حملات به شناورهای تجاری در آن گزارش می‌شود و هیچ ناخدا یا ملوانی نمی‌تواند مطمئن باشد سفر بعدی نیز بدون حادثه تمام خواهد شد. بعضی دریانوردان پس از یک بار عبور حاضر نیستند دوباره به منطقه برگردند و همین کمبود نیروی داوطلب، قیمت نیروی انسانی را بالا برده است.
تجارت نفت ادامه دارد، اما برای ادامه آن دیگر فقط نفتکش و بیمه کافی نیست. کسی هم باید حاضر باشد روی آن نفتکش سوار شود.
۲۵ هزار دلار برای چند روز ریسک
خدمه نفتکش‌های بین‌المللی معمولاً از کشورهای مختلفی تأمین می‌شوند و بخش بزرگی از نیروهای فعال این صنعت از آسیا می‌آیند. برای بسیاری از آنها کار روی کشتی منبع اصلی درآمد خانواده است و قراردادهای چندماهه در دریا بخشی عادی از زندگی حرفه‌ای محسوب می‌شود.
ولی ورود به یک منطقه جنگی بخشی عادی از قرارداد نیست.
وقتی احتمال برخورد پهپاد، موشک یا آسیب ناشی از عملیات نظامی وجود دارد، شرکت‌ها مجبور می‌شوند برای جذب نیرو پرداخت جداگانه‌ای در نظر بگیرند. مبلغ دقیق برای همه خدمه و همه سفرها یکسان نیست و به سمت شغلی، شرکت، مسیر و میزان خطر بستگی دارد، اما گزارش‌هایی از پرداخت‌هایی تا سقف ۲۵ هزار دلار برای یک سفر منتشر شده است.
این عدد را نباید با هزینه عبور کشتی اشتباه گرفت. ۲۵ هزار دلار دستمزد یا پاداش اضافی یک فرد است؛ در حالی که کل هزینه یک سفر نفتکش در شرایط فعلی می‌تواند به ده‌ها میلیون دلار برسد.
با این حال همین عدد کوچک‌تر شاید بهتر از هر نمودار نفتی نشان دهد شرایط هرمز چقدر تغییر کرده است. بازار زمانی به نقطه‌ای رسیده که برای عبور یک کشتی فقط قیمت نفت و بیمه مهم نیست؛ قیمت رضایت یک انسان برای وارد شدن به منطقه خطر نیز باید محاسبه شود.
بعضی‌ها پول را می‌گیرند، بعضی‌ها برنمی‌گردند
پرداخت بیشتر الزاماً تمام مشکل شرکت‌های کشتیرانی را حل نکرده است. بخشی از خدمه پس از اولین سفر حاضر نیستند تجربه را تکرار کنند. برای شرکت، این یعنی قبل از سفر بعدی باید دوباره نیروی جایگزین پیدا کند، قرارداد تنظیم کند و گاهی خدمه را از کشوری دیگر به منطقه منتقل کند.
اینجاست که جنگ از بازار انرژی وارد بازار کار می‌شود.
تا پیش از بحران، مالکان کشتی عمدتاً نگران قیمت سوخت، نرخ اجاره، زمان انتظار در بندر و هزینه تعمیرات بودند. حالا دسترسی به خدمه‌ای که حاضر به کار در منطقه باشند نیز به یک محدودیت عملیاتی تبدیل شده است.
هرچه حملات بیشتر شود، تعداد افرادی که حاضرند وارد منطقه شوند کاهش می‌یابد و برای جذب همان تعداد نیروی لازم باید مبلغ بیشتری پیشنهاد شود. اگر برای مدتی حمله‌ای رخ ندهد، ریسک ادراک‌شده پایین می‌آید و این پرداخت نیز می‌تواند کاهش پیدا کند.
به این ترتیب حتی دستمزد ملوانان نیز اکنون به نوعی شاخص لحظه‌ای ریسک ژئوپلیتیک تبدیل شده است.
جنگ برای مالک کشتی سود هم داشته است
داستان برای همه بازیگران یکسان نیست. در حالی که خدمه ریسک جانی بیشتری می‌پذیرند، برخی مالکان نفتکش‌ها از جهش بی‌سابقه نرخ‌های حمل سود برده‌اند.
کمبود کشتی‌هایی که حاضرند وارد خلیج فارس شوند باعث شده نرخ اجاره نفتکش‌های بزرگ در مسیر خاورمیانه به آسیا جهش کند. در مقاطعی هزینه روزانه برخی ابرنفتکش‌ها از ده‌ها هزار دلار پیش از بحران به بیش از یک میلیون دلار رسیده است.
برای مالک کشتی، پذیرفتن ریسک می‌تواند درآمد بسیار بزرگی ایجاد کند. برای خدمه نیز بخشی از این درآمد به شکل پرداخت‌های اضافی منتقل می‌شود. اما نسبت ریسک و پاداش برای این دو گروه یکسان نیست؛ مالک می‌تواند کشتی را بیمه کند، اما بیمه نمی‌تواند خطر جانی خدمه را از بین ببرد.
همین تفاوت باعث شده موضوع «پول خطر» فقط یک مسئله مالی نباشد. اتحادیه‌ها و فعالان دریانوردی سال‌هاست درباره حق خدمه برای رد کردن سفر به مناطق جنگی بحث می‌کنند و بحران خلیج فارس این موضوع را دوباره به مرکز توجه آورده است.
قیمت واقعی یک بشکه نفت کجاست؟
وقتی نفت از یک بندر در خلیج فارس راهی آسیا می‌شود، قیمت نهایی آن فقط هزینه استخراج نیست. کرایه کشتی، بیمه جنگ، هزینه انتقال دریایی و حالا پرداخت بیشتر به خدمه نیز باید جایی در زنجیره پرداخت شود.
هر کدام از این ارقام در مقایسه با ارزش کل یک محموله شاید کوچک به نظر برسند، اما وقتی میلیون‌ها بشکه نفت هر روز جابه‌جا می‌شود، هزینه‌های اضافی به سرعت روی هم جمع می‌شوند.
به همین دلیل افزایش صادرات الزاماً به معنای عادی شدن بازار نیست. ممکن است همان تعداد بشکه از منطقه خارج شود، اما هر بشکه با هزینه بالاتری به مقصد برسد.
این همان چیزی است که امروز در هرمز می‌بینیم. بازار توانسته راهی برای ادامه تجارت پیدا کند، اما برای هر حلقه این زنجیره قیمت بیشتری می‌پردازد؛ به مالک نفتکش، شرکت بیمه و در نهایت به ملوانی که باید روی عرشه بایستد.
عدد ۲۵ هزار دلار شاید در بازار چندصد میلیارددلاری نفت کوچک باشد، اما معنای بزرگی دارد. وقتی برای انجام یک سفر معمولی دریایی باید «پول خطر» پرداخت شود، یعنی مسیر باز است، اما هنوز عادی نشده است.
